山地城市交通系統設計淺析

　　1.引言
　　中國一半以上的陸地屬于廣義的山地地形，山地城市一般修建在坡度大于50以上的起伏不平的坡地上；或修建在平地上，但由于周邊復雜地形和自然環境條件，對城市布局結構、發展方向、和生態環境產生重大影響的城市。從地理學上說山地包括山地、丘陵和崎嶇不平的高原，而山地城市則是城市大部分位于山地地帶，并沿山地地形而形成的與平原城市形態大不同的，富有特殊地形環境的城市。這類城市通常景觀資源豐富，用地分布不均勻，布局不規整，組團間的聯系通常相對薄弱。交通系統在聯系本文由論文聯盟http://wWw.LWlm.cOm收集整理、組合用地中起著重要作用。
　　城市交通系統是一個龐大且復雜的系統，集合城市運輸系統（交通活動運行）、城市道路系統（提供交通活動場所）、運輸管理系統（交通活動控制）為一體，承載著城市中的主體——人的出行。山地城市較平原城市中人的出行尤為不易，蜿蜒曲折的山路，高大挺拔的自然山體形成了出行中一道道的天然屏障。如何有效的利用自然環境，組織高效的城市交通系統是交通設計中主要解決的問題。
　　本文討論的城市交通系統設計主要關注設計可通可達合理的道路網系統、方便快捷的公交系統、休閑人性化的慢行系統、節約資源的停車系統。
　　2.道路網系統
　　無論是平原城市還是山地城市，都是依托城市道路系統存在和發展的。現代城市注重高效快速的生活節奏，出行必須滿足方便、安全、快捷的要求，因此在做城市道路網系統規劃中，需要做到道路功能清晰，布局合理。設計時，道路的通達性仍是主要考慮的因素。道路功能一般分兩個層次，一是解決過境交通的交通性道路系統，以快速路、骨架性主干道為主；二是服務居民出行的生活性道路系統，以生活性主干道、次干道、景觀道路以及支路為主。前者負責可通，后者則專注于可達。
　　山地環境給道路設計帶來巨大的挑戰，一般適用于平原城市的棋盤式、放射式格局在這種獨特的自然條件中不再廣泛應用，而是多采用依山就勢而建的自由式、組團式道路格局。道路選線原則宜根據不同道路等級、性質來確定。負責可通的交通性道路需要保證車流的快速暢通，體現快速疏散的功能，不宜過多考慮地形約束，但需考慮地質條件，平面線形盡可能的順直，宜設在谷地或坡面上，或是采用高架橋、隧道等立體交通的形式；負責可達的生活性道路，受地形、地貌、地質、工程技術等條件的限制，不得不減小直線系數，盡可能沿等高線布置，節約土石方量，布線方式選用自由式和組團式，路網密度較平原城市大，還需要考慮與交通道路系統的連接，各組團之間的聯系。
　　道路的豎向設計中，道路標高決定周邊用地的開發模式和強度，在符合道路設計規范的同時，還需要考慮與周邊地塊的銜接，以及周邊地塊因此而產生的土方量。
　　下面將以貴陽扶風城市設計項目為例。
　　2.1 已有區位條件
　　貴陽扶風片區位于貴陽一環與二環之間，西側緊鄰貴陽市中心，東側是漁安安井片區，北側為北京路，西側為寶山北路，南側為東山路，因此與中心城區有較好的鏈接。基地內部現狀主要有周安路、安井路、東山路等，由于內部現狀建筑限制導致部分現狀道路無法變動，這也成為內部道路設計的重要限制條件。規劃用地占據重要的城市空間發展區位，和優越的區域交通位置，整個研究范圍407公頃，其中重要地塊106公頃。
　　2.2 自然地理環境條件
　　研究范圍內，存在大面積山體，地勢起伏不平，從高層上分析，研究范圍內最高點與最低點之間的高程差有200米左右。重點地塊大部分落在山谷位置，且并不相連，這給道路系統的設計增大了難度。
　　2.3 道路網系統構思
　　已有的南北向道路寶山路（一環）為交通性主干道，東二環（二環）為快速路；東西向道路北京路設計為交通論文聯盟WWW.LWLM.COM整理性主干道，研究范圍內路段大部分以隧道形式經過，另一條東西向道路東山路為生活性主干道，這四條路為規劃用地提供了非常有利的外部道路條件，是項目對外疏散的主要通道。而200米的地形高差，以及互不相連的重點地塊則是道路系統設計時需要重點考慮的因素。為不造成大量的土方損失，研究范圍內生活性路網系統，在布線時不宜再使用單純的直線型網狀路網。
　　因此，方案充分利用原有路網系統，首先保證東西南北與對外疏散通道的連接，其次在深刻考慮土方及周邊已有建筑平臺標高后，沿等高線設計次干道和支路，使兩側的土地更方便利用到道路出入，同時縮減了土方量所帶來的經濟支出。
　　3.公共交通系統
　　3.1 公交優先原則
　　無論是平原城市還是山地城市，優先發展公交系統一直都是公交系統設計中最重要的原則。優先發展公交，減少路權的占用，提高交通運輸的能效，降低對環境的壓力，減低對土地資源的消耗，尤其對于山地城市土地使用較為緊張的情況非常適用。
　　3.2 發展多種公交模式原則
　　城市快速軌道交通為主，局部由于山地自然條件限制，可以采用輕軌等轉彎半徑，爬坡能力較大運量交通要求低的中運量的交通。同時結合普通的公交汽車、電車，增加公交線網密度，提供便利的公交與公交之間、公交與軌道交通之間的換乘，組成高效的、滿足各種需求的公交運輸系統。
　　3.3 以貴陽漁安安井片區城市設計項目為例：
　　貴陽漁安安井片區緊鄰城市快速路二環，另一條快速路三環南北貫穿，骨架性交通主干道北京路東西貫穿地塊，沿河北側是生活性景觀干道水東路。區域定位生態旅游休閑的主題，主力開發文化娛樂、旅游、商業、居住、生態公園以及公共配套設施項目。
　　公交系統設計思路是在公交優先原則的基礎上，發展多種公共交通模式。快速中運量的輕軌交通環線，為區內居民出行提供專屬服務，預留將來與城市快速軌道交通接駁的可能性；公交巴士線路承擔主要對外出行，同時也起到輕軌交通的補充作用，增強各地塊的公共交通可達性；纜車配合項目內文化娛樂設施進行安排，增添觀光娛樂旅游的趣味；電瓶車沿河布置，結合沿河商業街和河邊綠化帶，形成綠色生態的休閑游憩氛圍。
　　4.慢行系統
　　這里指的慢行系統包括自行車系統和人行系統。
　　4.1 自行車系統
　　道路斷面設計應為自行車交通提供方便的條件，提倡自行車的使用。山地城市地形復雜，道路縱坡比較大，一般道路坡度都已經超過自行車坡度3%的規范限制。這也是重慶、貴陽等山地城市自行車發展受到限制的主要原因。
　　在此種情況下，可以采用機動車道與非機動車道分開設置的方法，機動車道與非機動車道采用不同的縱坡，有時結合周邊地塊用地性質也可采用不同的平面線形。
　　4.2 行人系統
　　山地城市步行出行占居民車行比例相當大，利用不同的標高平臺，豎向上實行人車分離，提供出行的基本條件。結合景觀規劃，以濱水空間、區域綠心、商業廣場中心等作為步行系統的重要節點，配合組團綠地系統，形成休閑慢步行人系統。
　　5.停車系統
　　停車一般有地下停車庫、半地下停車庫、地面停車場、停車樓等形式，山地城市由于地形限制，半地下停車庫和地下停車庫的應用較為廣泛。停車庫的出入口利用地塊周邊不同高差的道路設置，
　　為減少填挖方帶來的經濟負擔，結合道路標高，盡可能的利用原有地形標高作為建筑底部平臺標高，而部分地形變化大的位置可以前面商業后面停車庫的模式處理。
　　6.結語
　　山地城市交通系統是一個龐大而又復雜的系統，包含的要素眾多，本文中討論的道路網系統、公共交通系統、慢行系統、停車系統只是其中的一部分，也是城市設計中比較重要的幾個系統，組織好各系統之間的銜接才能使交通這個大系統良好高效的運作。